初めて買った外車

　プジョー208だ。行きつけの板金修理屋さんが、プジョーの代理店も兼ねており、修理待ちの時に、ショウルームで家内が見つけたのがこの車だ。家内が美しいブルーとおしゃれな内装に惹かれて、テリオスからの買い替えた。
　走りはごく普通のファミリーカーだが、乗り心地が非常に良かった。よく廻るエンジンで軽快感がある。高回転まで廻すとプジョーサウンドというのか「バッバッバッ」という変わった音がする。官能的な音とは正反対だ。

　問題はくだらない故障が多いことだ。リアドアのスプリングがはずれてドアが開かなくなる。ウォッシャー液のタンクに穴が開いて使えなくなる。外気温度計が壊れて、真夏なのに20度と表示する。ディラーで故障だと言ったら叱られた。「これは不具合です」えっ？一緒じゃない。フランス車は、車が稼働する限り故障とは言わないそうです。フランスに５年間赴任していた友人に聞くと、笑って「彼らは言い訳が上手いから、そういう表現になるんだよ」と。
　この車、意外にもハイテク満載でした。ボンネットはアルミ、フロントフェンダーはFRP製です。フロントはモノコックではなく、アルミ製のフレームにサスペンションが付いていました。車内はCAN通信でコントロールされ、ファイバーで信号を送っていました。日本車のようなハーネスの束はドア部分には見当たりませんでした。でも運転していて面白くないので、6年で買い替えました。

GOLF GTIで目が覚めた

　GTIは本当に感動した車であった。車は馬力で走るものではなく、トルクで走るものだ、ということを実感させられた１台であった。
　同時に欧州で流行のダウンサイジングターボとは、日本車のターボとは全く発想が違うことも知った。 GTIは2Lターボで200馬力、最大トルクは28kgfmである。この馬力とトルクは3Lの自然吸気エンジンと同等だ。私の愛車であったトヨタの初代ウィンダムと同じである。車重も1550kg程度なので同じ、でも走りはぜんぜん違う。走りが違う理由は、エンジンのトルク特性だ。GTIは1800-5000rpmの広範囲で最大トルクを発揮する。これが日常使用領域での高加速の理由だ。
　最高速度で外車と日本車を較べるのは意味がない。だが、恐らく、GTIの設定は、高速道での最高速を狙ったものではなく、街乗りでの軽快さ、通常の速度領域での追い越し加速性能を狙ったものだ。なぜなら、全く同じエンジンで加給圧をトップエンドまで維持して280馬力を叩き出すGOLF Rがあるからだ。ターボを最高出力の向上に振り向けるのではなく、排気量アップと同等の効果、すなわち低中回転域のトルクアップに振り向ける。そして、車のドライビリティーを向上する。この思想こそがダウンサイジングターボなのだ。
　現在、欧州では、2Lのダウンサイジングターボは、211馬力、35kgfmが標準的なスペックである。CセグメントからRV車まで、大抵はこのエンジンで済ませられる。3L-3.5Lの自然吸気エンジンと同等ということだろう。勿論、燃費は2L並みという部分がミソである。
　日本にはこんなエンジンが無かった。スカイラインがベンツ製2Lターボを導入したのには頷ける。燃費の悪いV6 3.5Lの自然吸気エンジンなど時代遅れでお払い箱だ。最近トヨタもそれに気づき始めて、LEXUSブランドにダウンサイジングターボを搭載しはじめた。日本メーカーはハイブリッドに傾注する余り、エンジン自体の改善を怠ってきたということだろう。
　もう一つ大きな変化は、変速機だ。トルコンオートマッチクは米国からスタートし、日本でも主流だ。欧州は長らくマニュアルが主流だった。要するに、オートマの滑る感覚と燃費の悪さが、欧州人にはお気に召さない。
　日本車は、トルコンの改善に注力したが、欧州はマニュアル変速機の自動化に取り組んだ。日本でも取り組みはあったが、完成度が低く物にならなかった。バスやトラック用はある。欧州が完成させたのは、ツインクラッチという変速機である。1速、3速、5速という奇数段と、2速、4速、6速の偶数段に分けて、それぞれにクラッチを設けた。奇数段に繋いでいる間に、偶数段のギアを切り替える。切り替えが終わったら、偶数段のクラッチに繋ぐという構造だ。ニュートラルにしなくて良いので、切り替えはすこぶる早い。クラッチは電子制御されて、繋がりもスムースだ。
　GTIはエンジンも良いが、ツインクラッチ変速機（VWではDual Shift Gearという）のお陰で、エンジンの特性を余すことなく路面に伝えていた。スタート時の滑らかさには若干の問題はあったが、それは時代と共に改善されている。兎に角、滑りのないダイレクト感と俊敏な変速動作には脱帽だ。
　日本車でも、GTRやランサーエボリューションで採用されている。しかし、日本の変速機メーカーは未だに量産していない。明らかに遅れている。最近、ホンダがシビックRに独自のツインクラッチを導入してきた。そう、ホンダ独自の2軸平行式の変速機には構造的に近いからだ。

A45を選んだ理由

　私が転職して、一人暮らしを始めると、大学生の息子がGTIを日常的に使用するようになった。もう買ってから7年を経過していたが、日本車のように目立ったガタやサビもなく、まだ乗り続けられると考えていた。以前、乗っていたプジョーもそうであるように、日本車との決定的な違いは、2回目の車検を過ぎた辺りから現れる。外車はボディーや内装が古くならないのである。
　ある日、息子がオーバースピードで曲がりきれず、事故を起こしてしまった。若気の至りである。幸い息子には怪我は無かったが、修理費が莫大で、GTIは廃車にした。丁度、一人暮らしも慣れてきたので、車を持ってこようかと考えていた矢先の話で、大変残念であった。
　さて、次に何を買うかと考えた時、やっぱり「車は快適性より、走りだ」という結論に至った。通勤には使わないので、「乗って楽しくなければ、車じゃない」と考えていた。スポーツカーも考えたが、タイトな運転席と乗り降りのし難さは勘弁ならない。それと見るからに「走りまっせぇ」は趣味に合わない。
　条件としては、ダウンサイジングターボエンジン、ツインクラッチ変速機はMUSTだ。ボディサイズは4.5-4.7m、ゴルフGTIと同じCセグメントとする。これは非常に重要だと考えている。フルサイズの4.9mを買いたがる人が多いが、一人で乗り回すには手に余る。また、4.5m以下だと疲れる。スポーティに走るには4.5-4.7m辺りが丁度良い。スーパーカーは別として、一般的なスポーツカーは意外と小さく、これくらいのサイズだ。
　それと4WDは必須と考える。GTIでの経験上、FFでは雨の日など200馬力を路面には伝えらえない。ボテンザRE001のようなスーパータイヤでも同じだ。加速時に荷重がリアに移動し、タイヤの圧接力が落ちるので回避できない。FRなら大丈夫という考えもあるが、ちょっとしたことでバランスが崩れ、ケツを振りながら走るというのは余りにもオールドスタイルだ。これを格好が良いと思う人は馬鹿である。アウディーの洗練された走りを見ると、ハイパワー車のFRは気狂い以外の何物でもない。
　LEXUSのコマーシャルでケツを滑りながら走っているシーンがあるが、あれはトヨタ社長の趣味だろう。現代のスポーツカーは、4WDと電子制御で、特別なテクニックが無くともオンザレールで走る、これがスマートだ。もうひとつおまけで言うと、LEXUSの5L V8自然吸気も世界の趨勢から見ればオールドファッションだ。さっさと3.5L V6にターボ付けろ。さもないと日産に追い越されるぞ。
　私が思うに、昔のように運転テクニックで車を滑らせて楽しむ時代は終わった。一部のマニアで、運転テクニックを磨きたい人は、レース場に行って腕試をすれば良い。公道でやると他の人の迷惑になるだけだ。私の言っていることは、YOU TUBEのHead 2 Headという番組でA45とM135の比較をしているので、ぜひご覧頂きたい。ケツを滑らせて運転することが、どれだけタイムロスに繋がるかが判る。FR車でしゃかりきになって走るのと、4WDで涼しく走るのとタイムは同じだ。どっちが賢い？
　そのような条件下で外車を探していた。アウディーはデザインが直線的で古い日本車のイメージが拭えない。どうせ買うなら、ベンツが欲しいという意識もあった。サイズやデザインに関して以前から、Aクラスには注目していた。
　実際にA180の試乗をしてみて、エンジンの非力さと足の硬さには閉口したが、それ以外は大変満足であった。A45の購入を決定付けたのは、TV番組のカーグラフィックだ。ベタ褒めである。田辺憲一さんは、「他のAクラスとは別物で、足回りが良く働き乗り心地も良い。」と、松任谷さんは、「自身の所有するC63より速い。最も嫌いなジャンルの車だが、これは別格、完成度が極めて高い。」と絶賛していた。
　しかし、A45の640万円のプライスタグには躊躇した。良く考えれば、4WDのA250シュポルトにオプションを付けると500万円になるのだから、スペシャルなエンジンとブレーキだけ考えても格安と言えばそうであるのだが。
　過去、外車は全て中古車を買った。中古と言っても6ヶ月落ち程度の、走行距離2000kmくらいの車だ。外車の場合、1年間でだいたい2割価格が低下する。先にも述べたが、寿命が日本車より長いので、程度の良い中古か、新古車で買うのがベストである。
　さて、ベンツは昨年度、外車の登録台数が一番になった。その理由は、多分、新古車登録にあるような気がする。ただし、これは大都市圏に限ったことである。特に東京と大阪に新古車が集中している。販売方法は、インターネット経由が殆どのようだ。メーカーに信頼が置けるので、実車を見ないで買うお客様が殆どのようだ。私は、A45の4ヶ月落ちの新古車を550万円で見つけた。オプションのないノーマル車ではあるが、必要な装備は全部付いている。
　ディーラーのシュテルン天王寺の松本氏は、メカニック出身の営業マンで正直なところも好感が持てた。当初、価格の安い、ブルーを考えていたが、松本氏曰く、今のベンツは白か黒が無難、シルバーが流行ったのも昔の話、ブルーは正直、中古査定に20万円くらい差がつくかも知れないので安くしていると言われた。未走行車なので試乗はさせてくれないが、勇ましいエンジン音にちょっとびっくりしながらも、気に入って即決した。

実際に乗っての感想

　非常に満足度の高い車である。特に加速性能と強力無比なブレーキには脱帽する。世の中にはもっと凄い車はあると思うが、公道でそれを使いこなせるかどうかは別の話である。
　正直、高速道路では車線が空いてさえすれば、どんな車も一瞬で追い越しが完了する。相手が追い越しに気付いてから加速しても間に合わず、追い越されてしまう。そんな瞬発力の持ち主である。たいたい格好が普通のAクラスと殆ど違わないので、相手も油断する。
　エンジン音が派手なので、シフトダウンすればブリーフィング音（ブォン音）で、相手はすんなり道を開けてくれる。実に気持ちが良い。交差点で止まっても、見た目が地味なので、暴走族と間違われることはない。むしろ、アイドリングストップ機能のお陰で、横に止まった運転手が不思議に思うこともあるようだ。
　ブレーキには絶大な信用がある。真価を発揮するのは、曲がりくねった下り坂だ。どんなに踏んでも制動力は全く変わらない。踏んだ分だけブレーキが効く。唐突ではなく真綿でギューっと締めるような聞き方だ。非常にフィーリングが良い。このブレーキ、ノーマル車のオプションにしても受けると思う。
　デュアルクラッチ変速機も絶妙だ。GTIとは違って洗練されている。シフトの切り替わりはタコメーターを注視しないと分からない。発進時はトルコンとは違って、スタート時、若干ながら突然繋がる感覚はあるが、気になるものではない。後退時のギクシャク感は全くない。
　普通の走り方ではエンジン回転数は1500rpm程度にキープされ、いざ踏み込むと数段階シフトして4000rpmからスタートという芸当もやってのける。 エンジンは実に良くでている。普通に走らせていれば、その辺の2Lクラスと変わりない。だが、その時のアクセルは、少し足をペダルに掛けている程度である。普通にアクセルを踏むと、2500rpmくらいは廻るが、その時は他の車は全てリアウィンドウミラーに入る。そんなに踏まなくともバイク並みに速い。

　高速道でベタ踏みを試してみたが、暴力的な印象はなく、爆音と共にジェントルに加速してゆく。知らない間に相当なスピードになっている。要するに、感覚と実際のスピードにはかなり差があるので、要注意しないと免許が無くなる。
　普段は高速道と言え、アクセルを半分も開ける必要はない。いざとあれば、いくらでもパワーが引き出せる安心感がある。A45とは自然吸気の4500ccエンジン並みのパワーとトルクという意味だが、この呼称に嘘はない。絶対的なゆとりが、ドライブフィールを豊かに安心にさせてくれる。オリンピック金メダリストの柔道の山下さんが、「どこからでも掛かってきない」と言っていたが、正にその感覚である。
　燃費もすこぶる良い。高速道を使ったロングドライブでは、必ず12km/Lをマークする。一般道でも9km/Lは走る。非常に効率の良いエンジンとドライブシステムだ。それはユーロ6という最新の排ガス規制にも対応していることからも伺える。ただし、日本の最新の規制基準には対応しない。
　4WDシステムは、今流行りの電子制御式だ。従来のAMGのような固定式ではない。普段はFFで走り、必要に応じて後輪も駆動するやり方で、最新のアウディーと同じだ。燃費を考えれば当然だし、本当に4WDが必要なシーンは限られるだろう。
　しかし、A45はそんなことを全く意識させない。大半はFFで走っていると思われるが、雨の日の加速や高速コーナーリング、山道では後輪駆動が入っていることが実感させられる。妙に、安定が良いのだ。タイトなヘアピンの急な上り坂でコーナーを曲がって加速を立ち上げる時、高速道で100km/hを超える速度で突っ込む時の絶大な安定感は何だろうか。少しの挙動の変化も見せず、狙ったラインを見事にトレースして行く姿は素晴らしい。
　私はこの車は、レースより山道に持って行く方が真価を発揮すると思う。加減速が激しく、タイトなコーナーが連続する登り坂や下り坂、こんなにドライバーの意図通りに動く車はないであろう。どんな急勾配でも意図通りに加速できるエンジンパワーがある。この車には勾配は関係ない。まるでマッチョマンだ。
　ボディー剛性が相当に高いので、左右に車体が揺さぶられても、捻れる感覚が全くない。タイヤの路面の接地も完璧で、吸い付くように路面をトレースして行く。下り坂で前車に追いついても、意のままにスピード調整ができるブレーキと、車体コントロールシステムで何時でも安全安心だ。
　安全装備にも抜かりはない。レーダーセイフティーシステムがフル装備だ。メルセデスはレーダーとカメラを使っている。レーダーは前方のみならず、車体の４コーナーにも付いている。それぞれ周波数が違う。カメラは距離測定ではなく、物体が何であるか判断していると思われる。
　まず、日常的に大変役立つのは、車線変更警告システムだ。左右の車線に居る他車の位置関係を常に把握し、車線変更のタイミングをドアミラーに表示してくれる。仮にそれを見落としてハンドルを切ると警報音が鳴る。高速道では、片側の車輪にブレーキが掛かり、元の車線に戻される。前車との車間距離に関しても、最初に警告灯が点き、その次は警報音、最後に自動ブレーキが作動する。要はぶつからない車だ。
　これは高速道路で、クルーズコントールシステムと連動させれば、楽チンな運転ができる。速度設定したら、前車が居ない場合は指定速度で運行する。前車に近づけば、減速し、車間を保って前車に追従する。前車が車線を空ければ、設定速度まで加速する。まるで、パトカーと同じような動きをするので、前車は大抵、車線を譲ってくれる。追いつかれた時も、車線変更すれば、前車に追従する。ドライバーはハンドルさえ気を付けておけば、後は自動運転と同じだ。もちろん、不用意にハンドルを切ると元の車線に戻されるので、ハンドルも半自動と言えよう。
　乗り心地は、堅い目である。コンフォートモードならGTIとさほど変わらない。日本車のような楽チンサルーンではないので、快適な乗り心地は期待すべきでない。逆に、乗り心地がこれ以上に良ければ、これだけのハイパワー、高性能ブレーキ、高剛性ボディーは活かせないだろう。断っておくが、乗り心地は堅いがドライバーは疲れない。800km/日の長距離ドライブでも腰が痛くなることはない。GTIは腰が痛くなって１日療養が必要だった。
　この車の唯一の欠点は、アイドリング時の爆音だ。AMGファンは、これこそがAMGだと言うが、A45はケツを滑らせて横向きに走るというAMGの伝統も打ち破っているのだから、これも改めるべきだ。A45はAMGの異端児であるように見えるが、AMG車の将来も暗示していると思う。
　これも、日本向けは海外でオプションとなっているAMGスポーツマフラーが標準装備になっているからだろう。寒い朝のアイドリング音は近所迷惑だ。これだけはON/OFFスイッチが必要だろう。
　正直、ファミリーカーには向いていない。だけどスポーツカーのように格好を付けて乗る必要はない。普段使いでもOKだ。この車は若者のデート用でも良いが、私のように子供の手を離れた、車好きにぜひ乗って頂きたい車だ。
　間違っても、CLAやGLAを選んでは行けない。このエンジンのキャラには合わないし、格好だけ良くしても実用性のない後席は無意味だし、背の高い着座位置では、高速コーナーリングは楽しめない。ぜひホットハッチの基本に立ち帰って、A45をチョイスされることをお勧めします。

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